08.10.2009

Entrevista de Emiliano Cotelo para el programa En Perspectiva.

El senador de la CAP-L Eleuterio Fernández Huidobro sostuvo que la nueva terminal de pasajeros del Aeropuerto Internacional de Carrasco está construida en una ubicación inconveniente y peligrosa. “Cuando esta concesión termine, ese aeropuerto no podrá seguir estando ahí, no lo va a permitir la IATA, no van a venir los aviones comerciales”, afirmó a En Perspectiva. El legislador señaló que las obras inauguradas podrían haber sido hechas por el Estado, “con una diferencia sustantiva: todo eso, más la terminal de carga, en régimen de puerto libre”. Asimismo, aseguró que el control del Frente Amplio en el proceso de concesión del proyecto garantizó el cumplimiento de los plazos, y remarcó el rol de árbitro que, a su entender, debe tener el Estado en el funcionamiento del aeropuerto.

EMILIANO COTELO:
“Gracias al debate parlamentario que hubo en torno a la subasta del aeropuerto de Carrasco, obligamos a implantar estrictos controles acerca del cumplimiento de las obras y a seguir de cerca su marcha; también estrictos mecanismos de control y arbitraje para impedir abusos en las tarifas y en el monopolio privado que se edificaba”. La frase pertenece al senador Eleuterio Fernández Huidobro y aparece en una columna, su tradicional columna en el matutino La República, que hoy se publica con el título: “Aeropuerto”.

Después de todo lo que se habló a comienzos de la semana a partir de la ceremonia de inauguración de la nueva terminal aérea, en la que el presidente de la República, Tabaré Vázquez, invitó al ex presidente Jorge Batlle a que fuera quien con la tijera cortara la cinta en el momento culminante, a partir de toda la polémica que había ocurrido en los días anteriores, cuando desde la oposición se acusaba al gobierno de estar vistiéndose con ropas ajenas, unos días después Fernández Huidobro trata el tema a partir de las novedades con las que se encontró al regresar de Buenos Aires.

Dice Fernández Huidobro: “Las mentalidades menores, plaga harto conocida, salieron a vociferar contra quienes oportunamente nos opusimos a esa privatización y fuimos derrotados a manos del partido rosado, entonces gobernante. Da pena ver expuesta tanta inferioridad. Según ellos, la hermosura indiscutible del flamante edificio demuestra que estábamos equivocados. La enorme fiesta a la que fueron invitados más de mil, con lunch incluido, demuestra nuestro craso error. Sincera pero dolorosamente, ni llegan a la altura de los indígenas americanos deslumbrados por cuentas de colores y espejitos”.

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EC – Estamos con el senador Eleuterio Fernández Huidobro. La conclusión que uno saca leyendo su artículo hoy es que usted no se arrepiente, no considera a la luz de los hechos que la resistencia que en aquel momento buena parte del Frente Amplio tuvo a aquella subasta hubiera sido un error.

ELEUTERIO FERNÁNDEZ HUIDOBRO:
No, por supuesto, no hay nada que demuestre lo contrario. Esta misma obra la podía haber hecho el Estado y la podía haber inaugurado también con lunch incluido. Con una diferencia sustantiva: todo eso, más la terminal de carga que va hasta el Parque Roosevelt, en régimen de puerto libre. Una vasta territorialidad, tal vez de las más grandes de la región, seguiría siendo nuestra, podría ser explotado por privados, más concesiones que autoricen hoteles 5 estrellas contra la Ruta 101, talleres aeronáuticos… no es sólo el edificio.

EC – En rigor, en una concesión no se cede la propiedad de la tierra ni la propiedad de las instalaciones que se construyen, que cuando termina el período de concesión regresan al Estado.

EFH – Sí, pero lo que se discutía cuando comenzó a discutirse el nuevo aeropuerto era si debía ser construido ahí, y todas las empresas consultoras del mundo contratadas por el Estado –a un gran precio– eran unánimes en que ese aeropuerto no puede seguir estando ahí. Cuando esta concesión termine, ese aeropuerto no podrá seguir estando ahí, no lo va a permitir la IATA (International Air Transport Association), no van a venir los aviones comerciales. Ya ahora es peligroso y hay que sacar la Escuela Militar de donde está por recomendación de las consultorías internacionales. El propio Jorge Batlle era partidario de colocarlo en otro lado.

EC – Sí, en debates que se dieron en años previos efectivamente había propuesto otras ubicaciones.

EFH – Lo más aconsejado era por el eje de la Ruta 1.

EC – ¿Qué es lo que usted reivindica entonces de la oposición a esta subasta en su momento?

EFH – Eso. Hay que tener en cuenta que un aeropuerto es una cancha en la que juegan los privados, no es como cualquier otra cosa. Y para los privados que juegan en esa cancha la mayor garantía es que el dueño sea el Estado, porque un monopolio privado, donde se van a desempeñar empresas privadas de navegación, de catering, de free shops, de reparaciones, servicios de pista, etcétera, lo mejor es que sea administrado por quien pueda ser más imparcial, en este caso el Estado. Nosotros fuimos apoyados en esta posición por todas las empresas de navegación aérea del mundo.

EC – Es una especie de paradoja, porque en otras ocasiones las empresas privadas se quejan de que cuando tienen que ser socias del Estado se les complican las cosas, de que el Estado es lento, burocrático, que puede haber incluso arbitrariedades y hasta acomodos.

EFH – Sí, es paradojal pero en el caso de los aeropuertos es así y es fácil darse cuenta o imaginarse por qué. Es paradojal efectivamente, contábamos con el apoyo del imperialismo entonces, contábamos con el apoyo de todos los sindicatos vinculados al aeropuerto y también con el apoyo de la Fuerza Aérea. Porque las cuentas de los ingresos que tenía el aeropuerto -y de los que iba a tener, por diversos motivos- daban que era perfectamente posible que el Estado hiciera la obra, y con ingresos del propio aeropuerto, y además es efectivamente lo que está pasando. La famosa inversión se financia con los cánones que se cobran desde antes que la obra estuviera hecha. Además si hubiera podido, hubiera ido a festejar y a aplaudir.

EC – Usted no estaba en Montevideo ¿pero hubiera ido a la ceremonia de inauguración?

EFH – Sí, porque una vez que el gobierno de aquel entonces nos derrotó y decidió hacer la concesión ya no hay absolutamente nada para discutir. Lo único que queda ahora -o quedaba en ese momento- era que la obra se hiciera y se concluyera en tiempo y forma. Se hizo y hay que festejar y hay que aplaudir, peor es nada ¿no?

EC – ¿Pero cuáles fueron los controles que se introdujeron, según usted, a instancias de la oposición de la época?

EFH – El cumplimiento de los plazos para las distintas obras que había que hacer, algunas de las cuales no se dieron porque eran extender las pistas, etcétera, que eran mucho más vitales que el edificio, porque de nada vale el edificio si no hay pistas adecuadas para que en ellas los aviones modernos puedan desempeñarse y venir. Había un cronograma de obras, que fue hecho por consultorías extranjeras -las más importantes del mundo- que debía cumplirse a cambio de la concesión. También lo hubiera tenido que cumplir el Estado si el Estado lo hubiera hecho, y probablemente hubiera llamado al mismo arquitecto, a las mismas empresas constructoras, al final de cuenta esto lo hicieron los uruguayos.

EC – ¿Pero usted dice que antes del debate parlamentario no había suficientes garantías de que ese cronograma se cumpliera?

EFH – Era el gran temor dado que las informaciones provenientes de Argentina, en cuanto al cumplimiento por parte de esta empresa de algunos contratos, no eran buenas. Además cuando se privatiza y no hay más remedio que se privatice -porque donde manda capitán no manda marinero- lo que queda es controlar que esa concesión se cumpla.

EC – Desde la audiencia remarcan que el cumplimiento de los plazos ya estaba en los pliegos del llamado, que nada tuvo que ver la oposición.

EFH – Claro, lógico que estaba en los pliegos, la oposición se oponía, pero el problema no es que esté en un papel, el problema es que después se cumpla.

EC – ¿Y qué logró la oposición de la época en cuanto al cumplimiento de esos contratos?

EFH – Eso: hacer más ceñido ese control, llamar la atención acerca de ese tema y el compromiso del gobierno de aquel entonces de que efectivamente iba a ser así. Y hubo mejoras en una junta arbitral –no recuerdo el nombre– dentro de la operativa del aeropuerto, adonde pueden ir a chillar las empresas. Porque repito, todo lo que sucede dentro del aeropuerto es empresa privada, absolutamente todo, salvo empresas aéreas que sean de algún Estado; todo es líos, problemas entre empresas privadas: por qué me dejaron un lugar para mí y un mejor lugar para otro, por qué me ponen esta tarifa por determinado servicio, por qué me cobran peaje por pasar de acá para allá. Para todo eso tiene que haber un ámbito que arbitre contra los excesos que pueda cometer el monopolio privado. El ejemplo más gráfico que ponían las propias empresas de navegación era el Estadio Centenario; el estadio es de CAFO, pero los que juegan adentro del estadio son privados: Peñarol, Nacional, Rampla, etcétera.

EC – ¿Eso quiere decir que usted se opone al mecanismo de la concesión de obra pública?

EFH – No, me oponía a este, hay casos en que puede perfectamente funcionar. Acá podía haber un mecanismo de concesión de la obra pública también pero manteniendo al Estado en el control del aeropuerto.

JUAN ANDRÉS ELHORDOY:
Por ejemplo en el caso del Puerto de Montevideo, donde está próxima a subastarse una segunda terminal especializada de contenedores, ¿cuál es su posición? ¿Usted plantea esto mismo o está de acuerdo en que sea un actor privado el que lleva adelante la inversión?

EFH – Fuimos partidarios de que sea un actor privado, pero fuimos partidarios también de que se suspenda toda novedad hasta que asuma el nuevo gobierno.

JAE – ¿Y cuál es la diferencia entre un caso y el otro? ¿Por qué entiende que en el Puerto de Montevideo es bueno que sea un privado y no en el aeropuerto?

EFH – Porque el puerto sigue estando en manos del Estado, la capitanía del puerto es del Estado, es oficial, el puerto lo dirige la Administración Nacional de Puertos (ANP), los líos entre privados, por ejemplo entre varias terminales de contenedores, que ya los hay, porque hay dos terminales de contenedores privadas….

JAE – …hay una que no es especializada y la otra sí.

EFH – Claro, y dos por tres hay grandes líos y ahí viene el árbitro imparcial, que es la ANP. Atracar un crucero, atracar un carguero lo define el capitán del puerto, y siempre es el Estado el que imparte esa especie de policía y de justicia o de arbitraje liso y llano. Toca el pito para toda la comunidad portuaria, que es toda privada desde las pequeñas hasta las más grandes empresas.

JAE – Y si es necesario, ¿eso no puede ocurrir en el aeropuerto?

EFH – No, el que toca el pito es la empresa privada, a las demás empresas privadas les toca el pito otra empresa privada. Y a los aeropuertos que tienen otros aeropuertos…

JAE – …¿podría darse el caso de que el Estado compre la concesión, de que se haga cargo de ella a partir de una inversión en lo que ya plantó Puerta del Sur?

EFH – Sí, hay una cláusula de rescate que introduce una ecuación matemática dificilísima.

JAE – ¿Y usted es partidario de eso?

EFH – No, ahora no, el hecho ya está consumado. No podemos seguir llorando sobre la leche derramada y trancando todo, esto va a seguir adelante. Cuando esta concesión termine, no va a haber más aeropuerto. Ahí habrá un gran barrio, con lotes, calles, etcétera, y el nuevo aeropuerto tendrá que ser construido tal vez con un edificio tan lindo como este, o más lindo todavía, en otro lado. Eso lo saben absolutamente todos quienes conocen de estas cuestiones.